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原标题:安智小车

浏览次数:75 时间:2019-09-01

国内很多自动驾驶初创公司都是从国外供应商(如德国博世、大陆等)购买毫米波雷达、激光雷达和摄像头等核心传感器和零部件,但也有一些公司另辟蹊径、自主研发传感器。36氪近日接触到的「安智汽车」就是其中之一。

国内很多自动驾驶初创公司都是从国外供应商(如德国博世、大陆等)购买毫米波雷达、激光雷达和摄像头等核心传感器和零部件,但也有一些公司另辟蹊径、自主研发传感器。36氪近日接触到的「安智汽车」就是其中之一。

安智汽车成立于 2015 年 1 月,目前主要研发L2和L2.5的智能驾驶辅助系统、自动驾驶系统软硬件一体化方案。该公司自主研发了 77GHz 毫米波雷达、单目智能摄像头系统,基于机器学习和深度学习,开发了包含感知、融合、决策、控制在内的全栈智能驾驶算法和方案,客户是多家主流 OEM 厂商。

安智汽车成立于 2015 年 1 月,目前主要研发L2和L2.5的智能驾驶辅助系统、自动驾驶系统软硬件一体化方案。该公司自主研发了 77GHz 毫米波雷达、单目智能摄像头系统,基于机器学习和深度学习,开发了包含感知、融合、决策、控制在内的全栈智能驾驶算法和方案,客户是多家主流 OEM 厂商。

该公司曾于2015年12月获得浙江亚太机电的500万元人民币的天使轮融资、2017年8月获得数千万元人民币的 Pre-A 轮融资,投资方是上海物联网创业投资基金和台湾华诚资本(CSVI Ventures)。

该公司曾于2015年12月获得浙江亚太机电的500万元人民币的天使轮融资、2017年8月获得数千万元人民币的 Pre-A 轮融资,投资方是上海物联网创业投资基金和台湾华诚资本(CSVI Ventures)。

安智汽车创始人、董事长兼CEO郭健告诉36氪,他们公司大部分核心成员都来自吉林工业大学(现吉林大学汽车学院)的无人驾驶课题组,从1981年开始,师从郭孔辉院士、管欣教授等,提出了稳态预瞄、动态校正的驾驶员模型理论。

安智汽车创始人、董事长兼CEO郭健告诉36氪,他们公司大部分核心成员都来自吉林工业大学(现吉林大学汽车学院)的无人驾驶课题组,从1981年开始,师从郭孔辉院士、管欣教授等,提出了稳态预瞄、动态校正的驾驶员模型理论。

基于这个理论,该课题组的无人驾驶研发经历了三次迭代:第一次是1997年左右,使用外部购买的毫米波雷达和摄像头;第二次是用了奥迪Q5的底盘线控技术,集成毫米波雷达、激光雷达和摄像头等多传感器;第三次是与一汽合作,基于红旗H7进行了无人驾驶技术研发。

基于这个理论,该课题组的无人驾驶研发经历了三次迭代:第一次是1997年左右,使用外部购买的毫米波雷达和摄像头;第二次是用了奥迪Q5的底盘线控技术,集成毫米波雷达、激光雷达和摄像头等多传感器;第三次是与一汽合作,基于红旗H7进行了无人驾驶技术研发。

郭健表示,人在开车的时候,大脑里95%的脑细胞是在识别和建模周围环境的信息,只有5%的脑细胞做出刹车、转向等驾驶决策。无人驾驶也一样,95%的工作是依赖感知层算法,5%是决策层算法。

郭健表示,人在开车的时候,大脑里95%的脑细胞是在识别和建模周围环境的信息,只有5%的脑细胞做出刹车、转向等驾驶决策。无人驾驶也一样,95%的工作是依赖感知层算法,5%是决策层算法。

而核心的感知层代码是和传感器高度耦合在一起。如果从国外供应商购买传感器,就相当于,自动驾驶公司只拥有5%的决策层算法,另外95%的核心感知算法和前端核心零部件都难以改动、可控性很低。因此,郭健认为,只有自主研发传感器才能真正掌握核心的感知层算法、提高自主权、降低成本,从而给OEM厂商提供可量产的解决方案。

而核心的感知层代码是和传感器高度耦合在一起。如果从国外供应商购买传感器,就相当于,自动驾驶公司只拥有5%的决策层算法,另外95%的核心感知算法和前端核心零部件都难以改动、可控性很低。因此,郭健认为,只有自主研发传感器才能真正掌握核心的感知层算法、提高自主权、降低成本,从而给OEM厂商提供可量产的解决方案。

按照这个思路,安智汽车自主研发了77GHz 前向中距毫米波雷达,其探测距离可达160米,可实现ACC S&G (走停型自适应巡航控制)、FCW、EBA、AEB 等功能,支持乘用车和商用车场景、以及燃油、电动、混动等不同动力平台。

按照这个思路,安智汽车自主研发了77GHz 前向中距毫米波雷达,其探测距离可达160米,可实现ACC S&G (走停型自适应巡航控制)、FCW、EBA、AEB 等功能,支持乘用车和商用车场景、以及燃油、电动、混动等不同动力平台。

郭健说,这款雷达还针对中国特有的道路交通环境——如复杂交错的高架道路、近距离车辆加塞、胡乱穿行电动车等情况——进行改进,对周边道路环境的感知性能优于国外供应商的同类产品。

郭健说,这款雷达还针对中国特有的道路交通环境——如复杂交错的高架道路、近距离车辆加塞、胡乱穿行电动车等情况——进行改进,对周边道路环境的感知性能优于国外供应商的同类产品。

此外,他们研发的 77GHz 毫米波角雷达系统探测距离可达70-80米,具有BSD、LCA、TJA、RCTA等功能。

此外,他们研发的 77GHz 毫米波角雷达系统探测距离可达70-80米,具有BSD、LCA、TJA、RCTA等功能。

同时,该公司基于FPGA+ARM 多核芯片方案,研发了单目智能摄像头系统,采用机器学习、模式匹配等算法,实现 LDW/LKA(车道偏离预警/车道保持)、TSR、AFL/IHC、RSR(交通标志识别/智能限速提醒)等功能,支持乘用车和商用车的应用场景。

同时,该公司基于FPGA+ARM 多核芯片方案,研发了单目智能摄像头系统,采用机器学习、模式匹配等算法,实现 LDW/LKA(车道偏离预警/车道保持)、TSR、AFL/IHC、RSR(交通标志识别/智能限速提醒)等功能,支持乘用车和商用车的应用场景。

谈及为何目前没有做双目摄像头,郭健表示,双目摄像头确实在判断纵向距离方面有优势,但其成本也更高。同时,不管是双目还是单目,其频段都是可见光的频段,都会受到天气和光照的影响。而如果配合上毫米波雷达,单目摄像头的识别效果也并不差。

谈及为何目前没有做双目摄像头,郭健表示,双目摄像头确实在判断纵向距离方面有优势,但其成本也更高。同时,不管是双目还是单目,其频段都是可见光的频段,都会受到天气和光照的影响。而如果配合上毫米波雷达,单目摄像头的识别效果也并不差。

图片 1

图片 2

安智汽车的单目智能摄像头

安智汽车的单目智能摄像头

郭健表示,他们今年会有收入:两款毫米波雷达和单目摄像头会在今年9月小批量量产,雷达预计量产一万套左右;未来几个月会拿到国内第一梯队整车企业的订单,包括2-3家商用车的项目订单、2-3家乘用车项目订单。

郭健表示,他们今年会有收入:两款毫米波雷达和单目摄像头会在今年9月小批量量产,雷达预计量产一万套左右;未来几个月会拿到国内第一梯队整车企业的订单,包括2-3家商用车的项目订单、2-3家乘用车项目订单。

安智汽车过往合作过的整车厂包括长城哈弗、一汽红旗、江淮汽车等。郭健表示,这些整车厂是国内最早布局智能辅助驾驶的企业,但国外供应商受制于研发主体在国外,很难与国内主机厂形成深度联动、满足中国客户的需求。与之相比,安智的优势就在于能够和整车厂做深度绑定的本地化研发。

安智汽车过往合作过的整车厂包括长城哈弗、一汽红旗、江淮汽车等。郭健表示,这些整车厂是国内最早布局智能辅助驾驶的企业,但国外供应商受制于研发主体在国外,很难与国内主机厂形成深度联动、满足中国客户的需求。与之相比,安智的优势就在于能够和整车厂做深度绑定的本地化研发。

2018年5月,安智汽车宣布与台湾光宝科技达成战略合作,后者给德尔福、大陆、博世、西门子都做过代工。郭健表示,光宝科技不单纯是安智的代工厂,也是深度合作伙伴,会给安智在摄像头选型、雷达组装、pcb板设计、成本控制等方面提供大量支持。

2018年5月,安智汽车宣布与台湾光宝科技达成战略合作,后者给德尔福、大陆、博世、西门子都做过代工。郭健表示,光宝科技不单纯是安智的代工厂,也是深度合作伙伴,会给安智在摄像头选型、雷达组装、pcb板设计、成本控制等方面提供大量支持。

郭健表示,他们的天使轮投资方浙江亚太机电的主营业务是线控制动,就像人的手和脚,而安智的主要业务就像眼睛和大脑,二者在业务上互补,可以合作研发整套系统打包卖给整车厂,从而提高议价能力。

郭健表示,他们的天使轮投资方浙江亚太机电的主营业务是线控制动,就像人的手和脚,而安智的主要业务就像眼睛和大脑,二者在业务上互补,可以合作研发整套系统打包卖给整车厂,从而提高议价能力。

安智汽车计划在2020年开始研发79GHz的毫米波雷达和双目立体视觉系统,并逐步升级到L3和L4级的自动驾驶解决方案。

安智汽车计划在2020年开始研发79GHz的毫米波雷达和双目立体视觉系统,并逐步升级到L3和L4级的自动驾驶解决方案。

郭健说,目前国内ADAS系统的渗透率只有3%-5%,而到2020年,政策法规会推动这个市场的爆发。到时候,国外供应商的研发主体可能会转移到中国、做本土化开发。因此,国内的ADAS初创企业最好能在2020年窗口期关闭之前拿到更多订单,最大程度上获得本土市场的先发优势。

郭健说,目前国内ADAS系统的渗透率只有3%-5%,而到2020年,政策法规会推动这个市场的爆发。到时候,国外供应商的研发主体可能会转移到中国、做本土化开发。因此,国内的ADAS初创企业最好能在2020年窗口期关闭之前拿到更多订单,最大程度上获得本土市场的先发优势。

郭健博士毕业于吉利大学汽车工程学院车辆工程专业,曾在汽车主动安全控制、底盘一体化控制、车载毫米波雷达、环境感知算法等领域发表多篇论文、拥有数个发明专利,曾就职于德国博世汽车底盘控制系统中国区。CTO吕威博士毕业于吉林大学汽车工程学院,曾就职于某国际一流汽车零部件公司,拥有超过10年的汽车电子软件架构和平台开发经验。雷达事业部总监檀杰硕士毕业于英国曼彻斯特大学高级计算科学人工智能方向,拥有超过10年的各类汽车电子控制器开发经验,是AUTOSAR系统专家,曾就职于某国际大型汽车零部件一级供应商。

郭健博士毕业于吉利大学汽车工程学院车辆工程专业,曾在汽车主动安全控制、底盘一体化控制、车载毫米波雷达、环境感知算法等领域发表多篇论文、拥有数个发明专利,曾就职于德国博世汽车底盘控制系统中国区。CTO吕威博士毕业于吉林大学汽车工程学院,曾就职于某国际一流汽车零部件公司,拥有超过10年的汽车电子软件架构和平台开发经验。雷达事业部总监檀杰硕士毕业于英国曼彻斯特大学高级计算科学人工智能方向,拥有超过10年的各类汽车电子控制器开发经验,是AUTOSAR系统专家,曾就职于某国际大型汽车零部件一级供应商。

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